日前，全球排名第六的航运公司赫伯罗特宣布订造5艘10500TEU集装箱船，建成后将投入横穿拓宽后的巴拿马运河的南美航线。这为近期掀起的超大型集装箱船订造热潮再添了一把火。
自今年年初以来，全球多家航运企业向市场抛出了超大型集装箱船订单，其集中程度与大手笔令人侧目。与此同时，各国船企对这些订单的争夺也呈白热化状态。在该市场占据先机的韩国船企、崭露头角的中国船企以及“逆流而上”的日本船企都发挥各自优势，吸引船东，抢占市场份额。
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超大箱船订单集中
超大型集装箱船订造近期呈现出重新抬头的趋势，越来越多的航运企业进入订造超大型集装箱船的行列。
今年3月，商船三井宣布下单订造6艘20150TEU集装箱船。随后，法国达飞轮船宣布进一步扩大船队规模，其中包括订造3艘在2017年交付的20600TEU超大型集装箱船。而东方海外成为今年班轮市场中第三家订造2万TEU级集装箱船的航运企业。同月，CKYHE联盟成员中远集装箱船运输有限公司和阳明海运股份有限公司宣布，订造22艘超大型集装箱船，总价值超过30亿美元。其中，中远集运订造11艘20000TEU超大型集装箱船，并希望从2017年下半年开始接收新船。阳明海运将订造11艘18000至20000TEU集装箱船。4月9日，中国远洋控股有限公司表示，将订造至少10艘19000TEU集装箱船，预计投资总额将达到14亿美元。此外，有业内人士透露，超大型集装箱船的始作俑者马士基航运已向船企发出5艘14000TEU集装箱船订单招标通知，并将在今年订造4艘19000TEU级集装箱船，同时签订另2艘同型船的备选合同。
在这一轮集中订造超大型集装箱船之后，全球拥有及订造1.6万TEU及以上超大型集装箱船的航运公司已包括了马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中海集运、阿拉伯航运、长荣海运、商船三井、阳明海运、中国远洋等。这也意味着，班轮市场中的四大联盟——2M、G6、CKYHE和O3在联盟层面上都拥有了超大型集装箱船。从四大联盟的大型集装箱船对比中可以看出，马士基航运与地中海航运组成的2M明显处于领先位置，其中，地中海航运订造量更有赶超马士基航运的态势；O3依靠达飞轮船紧随其后；CKYHE主要依托长荣海运和中远集运奋起直追；G6则依靠商船三井刚刚确认的6艘20150TEU型船订单加快了超大型集装箱订造节奏。
业内专家分析，航运企业之所以“你追我赶”地订造超大型集装箱船，原因有二。一是超大型集装箱船确实具有规模效益，先行拥有超大型集装箱船的马士基航运在近年，特别是在近两年来的靓丽业绩，被认为很大程度上归功于超大型集装箱船带来的规模效益，这一示范效应激发了其他航运企业订造超大型集装箱船的热情。二是航运联盟运营的需要及来自竞争对手的压力。此次订造的超大型集装箱船建成后大多布置在联盟企业合作最多的亚欧航线上，因为联盟的揽货数量最能满足超大型集装箱船发挥规模效应的要求。尚无超大型集装箱船的航运联盟，必然在成本、效益、影响力方面处于下风。而分析机构德鲁里则认为，争相订造超大型集装箱船是“从众心态”作怪，是马士基航运三次升级建造大型集装箱船后行业内出现的跟随现象。
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花落谁家竞争激烈
相比最初的建造价格，如今超大型集装箱船的建造价格正持续下降。13000TEU集装箱船在2008年时的最高价格为1.75亿美元，2013年最低降至1.06亿美元。马士基航运于2011年在韩国大宇造船海洋订造的18000TEU集装箱船平均价格为1.85亿美元，中海集运2013年在韩国现代重工订造的19100TEU集装箱船，价格仅为1.365亿美元。而此轮订造热潮中，20000TEU级集装箱船的平均价格在1.36亿美元左右，价格下降明显。
超大型集装箱船价格的持续下降，除建造技术日益成熟、建造批量化以外，具备建造能力的船企逐渐增多、市场竞争日趋激烈也是其中的重要原因之一。
韩国船企最早从事超大型集装箱船设计建造，从2005年开始承接该型船系列订单。目前，韩国已有6家船企具备建造超大型集装箱船的能力，分别是现代重工、大宇造船海洋、三星重工、现代重工、STX集团、韩进重工等。据中国船舶工业集团公司第七○八研究所高级工程师李源介绍，经过多年的发展，中国的多家船企及日本的部分船企也加入了超大型集装箱船建造的行列。中国目前有上海外高桥造船有限公司、沪东中华造船（集团）有限公司、大连船舶重工集团有限公司、江南长兴重工责任有限公司、江苏扬子鑫福造船有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新扬子造船有限公司等7家船企有建造10000TEU级以上集装箱船的能力，但建造18000TEU级集装箱船的船企只有外高桥造船一家。而自2013年开始，随着日元贬值，日本船企在国际上的竞争力有所增强，部分顶尖的船企也开始开拓超大型集装箱船市场。从2013年至今，日本船企共获得36艘超大型集装箱船订单。具备该型船建造能力的日本船企有3家：今治造船广岛船厂、今治造船丸龟船厂以及日本海事联合公司，至今已分别承接了15艘、13艘和8艘超大型集装箱船订单。
在今年的订单潮中，东方海外的6艘21100TEU型集装箱船订单，由韩国三星重工获得。达飞轮船的3艘20600TEU超大型集装箱船在韩进重工位于菲律宾的苏比克船厂建造。赫伯罗特宣布订造的5艘10500TEU集装箱船，最终由韩国现代重工承建。马士基的4＋2艘19000TEU级集装箱船的建造者将在现代重工、三星重工、大宇造船海洋中产生。阳明海运倾向将11艘20000TEU级超大型集装箱船放在韩国船企建造。商船三井的20150TEU超大型集装箱船将在今治造船建造。中远集运的11艘20000TEU级超大型集装箱船订单，将由沪东中华、外高桥造船、大船重工、南通中远川崎中的两家企业获得。中国远洋至少10艘19000TEU集装箱船订单，将在5月底决定花落谁家，据称，承建者将是中国船企。
这样看来，此轮超大型集装箱船订造热潮中，韩国企业依然是最大的赢家。李源表示，无论是在设计建造技术，还是在建造管理和质量控制上，韩国船企均实力雄厚。截至目前，韩国船企共计获得315艘超大型集装箱船订单，相当于全世界该型船订单总量的73.4%。因此，此次订单分布情况并不让人意外。
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三国船企各展所长
虽然目前韩国船企在超大型集装箱船市场占据最大优势，但作为后来者的日本船企与中国船企的追赶势头也十分惊人，已具备相当的“攻城略地”的实力。这使得超大型集装箱船市场呈现出三国鼎立的局面。
韩国船企目前在超大型集装箱船市场占据最大份额，具有垄断地位。“韩国船企交船周期短，连续交船能力强，能做到每月有序交付一艘超大型集装箱船，而这一点也正是中国与韩国在超大型集装箱船建造上的主要差距。”李源表示。
韩国船企注重技术储备，一直以来对研发的投入力度很大，很多船型的创新型概念设计都是从韩国船企开始，超大型集装箱船也不例外，特别在船舶环保技术和自动化建造方面取得了不少成果。在2014年汉堡海事展上，现代重工发布了一型超大型集装箱船的概念设计“Skybench”。该设计适用于各种大型双岛集装箱船，进一步增加了装箱量，可以弥补超大型集装箱船采用气体动力带来的装货损失。同时，有消息表明，韩国船舶和海洋工程研究院（Kosori）已开始开发25000TEU集装箱船。这些都表明，韩国船企在超大型集装箱船的研发上不停地向前迈进，从而进一步增强了韩国在该领域的竞争力。
另一造船大国日本，虽然在舶舶设计建造方面均具备良好的基础，但在超大型集装箱船建造上起步较晚，2013年之前没有获得过任何超大型集装箱船订单。这主要是因为近年来日本造船竞争力明显弱于中国和韩国，而且日本对造船业的发展本着求稳的宗旨，对硬件设施进行大规模投资的意愿不强，更倾向于在管理、自动化建造和质量控制方面下功夫，再加上日本船企对船型的发展比较保守，倾向于批量化造船，以尽量降低风险，提高利润，近年来订单中的绝大部分都是散货船。然而，日本船企一旦决定发力超大型集装箱船市场，便凭借技术优势，进步神速。
“三国”之一的中国在超大型集装箱船市场发展迅猛，正迎头赶上，目前所占全球市场份额已近30%。据李源介绍，中国船企从2005年开始获得10000TEU级以上超大型集装箱船订单，当时南通中远川崎获得来自中国远洋控股有限公司的4艘10000TEU级集装箱船，这批船舶于2008~2009年交付，成为首批中国自主建造的超大型集装箱船订单。2011年，加拿大西斯班公司在江苏新扬子公司和扬子鑫福造船公司建造的7艘10000TEU级超大型集装箱船采用了中国自主知识产权的设计方案。至此，中国超大型集装箱船设计建造迈出了实质性的一步。迄今为止，中国船企共获得51艘超大型集装箱船订单。从建造的船舶尺度来看，中国船企承接的订单中68.6%为10000TEU级，最大的是18000TEU级。从船东构成来看，中国船企的订单主要来自本国、加拿大，还有3艘来自日本，具备一定的国际竞争力。其中，本国航运企业的订单可观，而国内巨大的市场也成为中国设计建造超大型集装箱船极大的优势及持续的动力。
李源表示，中国的超大型集装箱船设计建造虽然起步不算早，但追赶步伐快，已拥有自主知识产权，形成了10000TEU、11000TEU、13500TEU、14000TEU、16000TEU、18000TEU、20000TEU、21000TEU等一批性能指标先进的绿色节能环保型设计方案，并实现了实船建造，获得了多批订单，部分船型的建造已经不逊色于韩国的同类船舶。
业内专家表示，在航运企业对超大型集装箱船需求增大的背景下，特别是在中国航运企业抛出更多超大型集装箱船订单的情况下，中国超大型集装箱船研发和建造单位迎来了难得的机遇。当然，要想真正抓住机遇，我国船舶行业还需在船型研发优化、建造技术水平提升等方面多做工作，以进一步提升国际竞争力，获得更多订单，在超大型集装箱船领域拥有更强大的市场驾驭力。
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